Anexo Técnico

Datos comparativos, supuestos y fuentes

Movilidad, industria y transporte ferroviario eléctrico

A. Alcance y criterios metodológicos

Este anexo presenta valores de referencia utilizados en el análisis comparativo de sistemas de transporte.
Los datos:

• corresponden a rangos promedio internacionales

• se expresan en costos sociales, no solo financieros

• permiten comparar órdenes de magnitud, no presupuestos específicos

• son aplicables al contexto argentino con ajustes locales

El objetivo no es establecer cifras exactas, sino identificar tendencias estructurales y relaciones de eficiencia.

B. Costos sociales por pasajero-kilómetro

Valores de referencia (USD / pasajero-km)

Sistema de transporte	Rango típico
Tren eléctrico	0,04 – 0,12
Bus diésel urbano/interurbano	0,12 – 0,25
Automóvil particular	0,30 – 0,60

Qué incluyen estos costos

• Energía

• Mantenimiento de infraestructura

• Accidentes (costos sanitarios y sociales)

• Congestión

• Emisiones y contaminación

Observación clave

El automóvil individual presenta el mayor costo social por unidad transportada debido a:

• baja ocupación promedio

• alta demanda de infraestructura

• externalidades no internalizadas

C. Costos de infraestructura por kilómetro

Valores de referencia (millones USD / km)

Infraestructura	Rango típico
Vía férrea electrificada de superficie	5 – 10
Autopista 4 carriles	8 – 15
Subterráneo urbano	50 – 120

Factores determinantes

• geografía

• densidad urbana

• expropiaciones

• complejidad técnica

• interferencias con servicios existentes

Nota técnica

El alto costo del subterráneo se debe principalmente a:

• tunelado profundo

• estaciones subterráneas

• sistemas de ventilación, drenaje y seguridad

Por este motivo, los trenes eléctricos de superficie resultan mucho más escalables a nivel federal.

D. Consumo energético por pasajero-kilómetro

Valores de referencia (MJ / pasajero-km)

Sistema	Consumo
Tren eléctrico	0,3 – 0,6
Bus diésel	1,0 – 1,8
Automóvil individual	2,0 – 3,5

Interpretación

• El tren eléctrico puede ser hasta 7 veces más eficiente que el automóvil

• La eficiencia mejora con:

  • mayor ocupación

  • electrificación

  • integración con energías renovables

E. Infraestructura ferroviaria y desarrollo territorial

Estudios comparativos muestran que:

• la presencia de ferrocarriles modernos:

  • amplía mercados laborales

  • reduce costos logísticos

  • favorece ciudades intermedias

• su ausencia acelera:

  • migración juvenil

  • envejecimiento demográfico

  • abandono territorial

La infraestructura no sigue a la población: la población sigue a la infraestructura.

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Comparación de tecnologías de tracción ferroviaria eléctrica

Este anexo presenta valores de referencia comparativos organizados por tipo de tracción ferroviaria, con el objetivo de reflejar soluciones tecnológicamente viables en el contexto actual argentino. Los valores corresponden a rangos internacionales y se expresan en costos sociales, no como presupuestos cerrados.

El objetivo no es fijar cifras exactas, sino comparar órdenes de magnitud y relaciones de eficiencia entre alternativas de tracción.

Tipologías de tracción consideradas

• Tracción eléctrica con catenaria aérea continua
• Tracción eléctrica a baterías (BEMU)
• Tracción eléctrica híbrida diésel–eléctrica (generación auxiliar)

Costos sociales por pasajero-kilómetro

Tipo de tracción	Costo social (USD / pasajero-km)	Observaciones
Eléctrica con catenaria	0,04 – 0,10	Alta eficiencia en corredores densos
Eléctrica a baterías (BEMU)	0,06 – 0,14	Ligero aumento por almacenamiento energético
Híbrida diésel–eléctrica	0,08 – 0,18	Tracción eléctrica con generación auxiliar

Costos de infraestructura por kilómetro

Tipo de infraestructura	Costo típico (millones USD / km)	Notas técnicas
Vía férrea electrificada (catenaria)	5 – 10	Incluye subestaciones y tendido aéreo
Vía férrea sin electrificación continua	2 – 5	Requiere material rodante con baterías o híbrido
Autopista 4 carriles	8 – 15	Alta demanda de mantenimiento

Consumo energético por pasajero-kilómetro

Tipo de tracción	Consumo típico (MJ / pasajero-km)	Observaciones
Eléctrica con catenaria	0,3 – 0,6	Máxima eficiencia energética
Eléctrica a baterías (BEMU)	0,4 – 0,7	Frenado regenerativo clave
Híbrida diésel–eléctrica	0,6 – 1,0	Muy inferior al diésel convencional

Adecuación territorial y operativa

Escenario	Tecnología más adecuada	Justificación
Corredores urbanos densos	Catenaria eléctrica	Alta frecuencia y demanda sostenida
Áreas metropolitanas extendidas	BEMU	Flexibilidad y menor costo inicial
Periferias industriales y regionales	Híbrido diésel–eléctrico	Autonomía extendida sin electrificación

F. Advertencia metodológica (muy importante)

Ningún sistema de transporte genera desarrollo por sí solo.
El transporte ferroviario eléctrico constituye una condición estructural, que debe integrarse con políticas industriales, energéticas, fiscales y educativas para producir efectos sostenibles.

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G. Fuentes y referencias técnicas

Organismos internacionales

• International Energy Agency (IEA)
  Energy Efficiency Indicators – Transport

• International Transport Forum (OECD)
  Transport Outlook

• World Bank
  Railway Reform & Infrastructure Economics

• European Environment Agency (EEA)
  Transport and Environment Reports

Ferrocarriles y transporte

• UIC – International Union of Railways
  Railway Handbook

• *UITP – International Association of Public Transport

• Transport Research Board (TRB – USA)

Argentina

• Ministerio de Transporte de la Nación

• CNRT – Comisión Nacional de Regulación del Transporte

• Trenes Argentinos Infraestructura

• INDEC (demografía y migración interna)