Movilidad, industria y ordenamiento territorial
El transporte ferroviario eléctrico de superficie como condición estructural para un desarrollo federal en Argentina
La concentración urbana y demográfica no responde a una única causa, sino a la convergencia histórica de infraestructura, energía, industria, transporte y decisiones de política pública. Este artículo analiza la movilidad laboral como un costo estructural del modelo vigente y propone el desarrollo de trenes eléctricos de superficie como una condición necesaria —aunque no suficiente— para avanzar hacia una descentralización productiva y territorial en Argentina.
1. La concentración urbana como fenómeno estructural
En Argentina, como en la mayoría de los países industrializados, la población se concentra en grandes áreas urbanas. Este fenómeno no es espontáneo ni exclusivamente cultural, sino el resultado de decisiones acumuladas en materia de infraestructura, localización industrial y provisión de servicios.
Las ciudades concentran empleo, educación, comercio y servicios, lo que obliga a amplios sectores de la población a migrar o desplazarse diariamente para sostener su inserción laboral. La movilidad deja así de ser una elección individual para convertirse en un requisito estructural del sistema económico.
2. Industria, infraestructura y localización del empleo
La localización de la actividad industrial no responde únicamente a la disponibilidad de suelo, sino a la presencia previa de infraestructura estratégica: redes de transporte, acceso energético confiable, conectividad logística y marcos fiscales favorables.
Por este motivo, la industria tiende a instalarse en zonas periféricas cercanas a grandes ciudades, donde puede beneficiarse de infraestructura ya existente, evitar costos del área central y mantener cercanía con mercados y mano de obra.
Este patrón, observado a escala global, refuerza la expansión metropolitana y deja amplias regiones del territorio fuera de los circuitos productivos dinámicos.
3. Movilidad laboral y dependencia energética
El modelo resultante exige una elevada movilidad cotidiana, sustentada mayormente en transporte automotor individual dependiente de combustibles fósiles. Aunque los vehículos eléctricos representan un avance tecnológico, su elevado costo de acceso los convierte en una solución limitada desde una perspectiva social.
La movilidad laboral queda así condicionada al poder adquisitivo, generando desigualdades territoriales y sociales, y trasladando al conjunto de la sociedad los costos energéticos y ambientales del sistema.
4. El costo social de la infraestructura vial
La expansión del transporte automotor requiere inversiones constantes en rutas, autopistas y mantenimiento vial. Estos costos no son asumidos únicamente por los usuarios, sino financiados colectivamente mediante el gasto público.
A ello se suman costos indirectos: congestión urbana, accidentes de tránsito, contaminación ambiental, deterioro del espacio urbano y pérdida de tiempo productivo.
5. Comparación de costos sociales por pasajero-kilómetro
Diversos estudios internacionales muestran que el transporte ferroviario eléctrico presenta un costo social por pasajero-kilómetro significativamente inferior al del transporte automotor, tanto individual como colectivo a combustión.
Esta diferencia se explica por:
- mayor capacidad de transporte por unidad
- menor consumo energético específico
- reducción de externalidades negativas
- mayor vida útil de la infraestructura
El siguiente gráfico presenta una estimación comparativa del costo social por pasajero-kilómetro entre distintos modos de transporte.
6. Costos de infraestructura y consumo energético
Desde una perspectiva de largo plazo, resulta imprescindible comparar tanto los costos de infraestructura como la eficiencia energética de cada sistema.
Los sistemas ferroviarios eléctricos de superficie presentan ventajas estructurales frente a:
- autopistas urbanas y periurbanas
- sistemas subterráneos de alta complejidad
especialmente en ciudades intermedias y corredores regionales.
7. Transporte, demografía y abandono territorial
La ausencia de infraestructura moderna en amplias regiones del país limita la radicación industrial, reduce oportunidades laborales y favorece la migración de población joven hacia grandes centros urbanos.
Este proceso genera una espiral de abandono territorial: menos población implica menos inversión, menor innovación y envejecimiento demográfico, profundizando las desigualdades regionales.
8. Límites del modelo clásico de electrificación ferroviaria
La electrificación ferroviaria tradicional mediante tendido aéreo continuo de líneas eléctricas resulta eficaz en corredores de alta densidad, pero presenta limitaciones significativas en el contexto actual:
- altos costos iniciales de infraestructura
- impacto visual y urbano
- mayor complejidad de mantenimiento
- baja flexibilidad para extensiones hacia periferias industriales
- escasa adaptabilidad a redes existentes de baja densidad
Estas limitaciones no invalidan el ferrocarril urbano, pero restringen su aplicabilidad como política federal homogénea.
9. Alternativas actuales de tracción ferroviaria eléctrica
9.1 Trenes eléctricos a baterías (BEMU)
Los trenes eléctricos a baterías incorporan sistemas de almacenamiento energético a bordo, recargables mediante estaciones terminales, tramos cortos electrificados o sistemas de carga rápida.
Ventajas:
- eliminación del tendido aéreo continuo
- menor impacto urbano y paisajístico
- implementación gradual y modular
- adecuados para servicios urbanos, suburbanos y regionales
Limitaciones:
- autonomía finita
- necesidad de planificación energética del servicio
9.2 Tracción eléctrica con frenado regenerativo
Los sistemas modernos de tracción eléctrica permiten recuperar energía durante la desaceleración y el frenado, almacenándola en baterías o supercapacitores.
Este esquema:
- reduce el consumo energético total
- disminuye el desgaste mecánico
- resulta especialmente eficiente en servicios con paradas frecuentes
9.3 Sistemas híbridos diésel–eléctricos (generación a bordo)
Una solución intermedia consiste en trenes eléctricos con baterías internas y pequeños motores diésel utilizados exclusivamente como generadores eléctricos.
Características clave:
- tracción siempre eléctrica
- operación del motor térmico en régimen óptimo
- reducción significativa de emisiones y consumo respecto a trenes diésel convencionales
Este modelo resulta especialmente adecuado para extensiones hacia zonas industriales periféricas y corredores regionales de baja a media densidad.
10. Propuesta de política de Estado
Se propone el desarrollo de una red federal de transporte ferroviario eléctrico de superficie, basada en tecnologías de tracción flexibles y adaptadas al contexto territorial argentino.
Esta estrategia permite:
- iniciar proyectos sin depender de grandes obras de electrificación
- escalar la red de forma progresiva
- reutilizar infraestructura ferroviaria existente
- integrar corredores productivos, logísticos y laborales
El transporte ferroviario no genera desarrollo por sí solo, pero constituye una condición estructural para su viabilidad territorial.
Pensar el ferrocarril eléctrico —en sus formas tecnológicamente actuales— como política de Estado es asumir que el desarrollo territorial no es una consecuencia espontánea del mercado, sino una decisión colectiva de largo plazo.
¿Por qué trenes eléctricos como transporte de pasajeros?
La respuesta no se limita a la eficiencia ambiental ni al menor costo por pasajero-kilómetro. La electrificación del transporte ferroviario constituye, además, una herramienta estratégica para impulsar el crecimiento de la producción eléctrica y de la infraestructura energética asociada.
La expansión de la demanda eléctrica vinculada al transporte incentiva inversiones en generación, transmisión y distribución de energía. Estas inversiones no benefician únicamente al sistema ferroviario, sino que fortalecen las condiciones estructurales para la radicación industrial, el desarrollo del comercio y la mejora de la calidad de vida en las viviendas y comunidades próximas a los corredores de transporte.
En este sentido, el tren eléctrico no debe entenderse solo como un medio de movilidad, sino como un organizador territorial y energético del desarrollo, capaz de articular políticas de transporte, energía e industria en una estrategia de crecimiento de largo plazo.
No se trata de limitar la movilidad, sino de reorganizarla. Pensar el transporte ferroviario eléctrico de superficie como política de Estado es asumir que el desarrollo territorial no es una consecuencia espontánea del mercado, sino una decisión colectiva de largo plazo.